Projekt: MvH

[HähWieMetal]

Moin allerseits!

Wie in anderen Fred´s schon erwähnt möchte ich euch nun auch mein Gesamtprojekt vorstellen, wenn ich das zu meiner Person schon versäumt habe, aber nach nunmehr sechs Jahren können wir uns das wohl auch sparen.

Alles begann 2015 mit dem Kauf von einem 5t GL der von Nik hier übers Forum angeboten wurde.viewtopic.php?f=8&t=1929
Der Autowagen war soweit gut in Schuss bis auf einen Defekt vom Schaltgetriebe, Synchronringe vom dritten Gang waren hinüber.
Dort konnte Stephan zum Glück schnell Abhilfe schaffen.
Nach der Überholung und Montage des Ersatzgetriebes ging es mit dem Projekt Traumauto nur sehr schleppend voran, mir fehlten schlicht Zeit und/oder finanzielle Mittel. In vier Jahren wurde er nur sporadisch bewegt, er bekam 16er Schlappen und Hutchinson Felgen spendiert sowie eine neue Abgasanlage in V2A die nun in den Himmel ragt.
Zwischenzeitig wurde aber schon geträumt und geplant, und mein Sammel- und Jagdinstinkt bescherte mit einen Turbomotor und ein KAT 2 Getriebeblock, schnelle Achsübersetzungen kamen letztes Jahr auch noch durch einen Tip von Peter und Sebastian auf den Hof.
In welche Richtung es hier geht sollte langsam durchschimmern...
Bevor ich den KAT kaufte versuchte ich es schon mal mit einem Iveco-Magirus 110-17AW vom Bund der 14er-Singelbereifung, einen FM2 auf Dreipunktlagerung und etwas mehr Leistung eingehaucht bekam. Mit dem Kleinen konnte man auch schon richtig Spaß im Gelände und auf der Straße haben, aber mein Traumauto ist der MIL GL(W), deshalb wurde er wieder veräußert und begleitet jetzt ein Paar aus SH durch die Welt.

Nun sind alle Voraussetzungen erfüllt und das Auto braucht nur noch einen Namen, MvH= Madame van Hellkat
Seit letztem Jahr geht es jetzt endlich voran und die Komponenten finden zusammen.
Der Motor hatte leider einen schwerwiegenden Schaden und wurde komplett überarbeitet. viewtopic.php?f=17&t=4652&start=25
Das Getriebe ist NOS, brauchte aber auch etwas Aufmerksamkeit da schon über dreißig Jahre vergangen sind seit es an die Ammi´s ausgeliefert wurde.
Also wurde es bis zum eigentlichen Getriebeeingang auseinander gerupft und bekam eine neue Kupplungsscheibe und neue Dichtungen, auch die Wedis der Abtriebe wurden erneuert und die Ganze Peripherie auf den KAT 1 angepasst. Hier endlich mal ein paar Bilder...

Bis auf die festgebackene Kupplungsscheibe war hier alles in Ordnung, im Gegensatz zu Sachen mit MES4 Sticker drauf war auch der Wandler richtig eingemessen.

Da es sich um ein 8-Gang Getrieb handelt braucht es noch eine Druckluftversorgung für die Schaltung des Nachgeleges für die Ganggruppe. Dort habe ich auch noch eine kleine Spielerei eingebaut, ein Schalter der mir in der Instrumententafen anzeigt wenn die Ganggruppe R + 1-4 geschaltet ist.
Die Anschlüsse für den Ölkühler sind etwas anders als beim Kat 1, das Öl wird zwar auch aus dem Wandler in den Kühler gepumpt wird anschließend aber in das Schaltgetriebe geleitet.
Die Kupplungsbetätigung wurde auch noch aufgefrischt und die Gummibuchse für den Schaltzylinder des Planetengetriebes hatte es hinter sich und wurde erneuert. Der Kabelbaum ist identisch und konnte von einem anderen Getriebe einfach übernommen werden.
Das Wandlersteuergerät gab es gleich mit zum Getriebeblock, dies wird aber zeitnah durch eine modWSK von Andre ersetzt.
Zusätzlich habe ich gleich noch ein paar Anzeigen eingebaut für Getriebeöl-Temp., Motoröldruck, Zylinderkopf-Temp., Ladedruck und einen Haufen Schalter für Tankanlage, Beleuchtung, usw. ...

Nun aber erstmal rein mit dem Antriebsstrang:

Platz für Neues...

Finger ausstrecken...

Antüdeln...

Sitzt !

und

Passt !!!

Gut, passt fast... das VTG sitzt 22mm weiter vorne. Die vordere Welle passt noch, hinten wird es eine durchgängige geben und mit den Getriebehaltern überlege ich grade ob ich die Löcher in der Aufnahme am Rahmen zuschweiße und leicht nach vorne versetzt neue bohre oder neue Halter für das VTG fertige.
Der Anschluß der Abgasanlage muß noch umgebaut, etwas Elektrik umgestrickt und aus einer Traverse der Prische muß etwas ausgeschnitten werden.
Dann soll das Ganze mal auf die Straße bevor es mit den Achsen weiter geht und in der zweiten Jahreshälfte kann dann hoffentlich der bau der Wohnkabine starten, denn Madam soll die Welt sehen, und wenn ich sie da durch die Gegend scheuche kann ich sie mir auch mal anschauen.

Erstmal einen schönen Abend euch allen und bis bald, Marco

[manny]

Cooles Projekt!!!


Der wird was gaaanz feines

[Powerkat]

Moin...
hübsch...
warum schneidest du nicht die orginal Getriebeaufnahmen sauber am Rahmen ab und schweißt sie entsprechend versetzt frisch wieder an ? das geht zügig und absolut gut , so mache ich das beim Umrüsten vom kleinen auf das große Getriebe auch immer ....man kommt super an die Nähte und die Zone zum schweißen ist auch unkritisch...

Ich würde in deiner Stelle die vordere Kardanwelle ebenfalls neu machen lassen , du kannst zwar das Schiebestück um die 22 mm rein schieben , beraubst ihn aber auch um diese 22 mm im Einschubweg beim Einfedern und wenn es dumm Läuft bekommst du sie kaum eingebaut da du sie dafür ja um weitere 40mm Einschieben musst, um sie von den Kardanflanschschrauben runter zu bekommen ! Denn vorne ist ja nix mit Vielzahn sondern Schrauben ....

Marcel

[HähWieMetal]

Moin Marcel,

die Option mit den Aufnahmen versetzen hatte ich auch schon überlegt, wollte aber eigentlich am Rahmen nicht direkt schweißen. Aber es bleibt wohl einfach die eleganteste und einfachste Lösung, denn das mit den Löcher zuleuchten und neue bohren wäre recht umständlich und die Muttern würden schon aus dem planen Bereich nach vorne wandern, also alles andere als optimal. Und neue Halter zu brutzeln und die Gummibuchse umzupressen klingt auch nicht wirklich verlockend.

Die VA-Welle habe ich probehalber schon mal montiert und vermessen, es bleiben noch 42mm Weg im Schiebestück, selbst wenn das Kreuzgelenk am vorderen Ende bis in die horizontale, vertikal hoch wandert blieben noch 22mm Luft, dann wäre sie aber schon 125mm höher als beim Kontakt mit den Gummipuffern in den Federn. Wenn man den Anschlag der Gummipuffer nimmt und weitere 50mm Einfederweg zur Sicherheit dazu giebt hat man noch 25mm. Da die Achse beim einfedern ja nach vorne gelenkt wird, wird es sogar noch mehr Luft im Schiebestück. Gefährlich könnte es allerdings werden wenn man mit ordentlich Schwung mit der VA gegen ein Hindernis fährt. Wenn dann die Einheit aus Motor und Getriebe nach vorne drängt werden die vier Gummilager, in denen sie ruht, wohl etwas nachgeben und die Achse könnte sich auch etwas weiter hinten befinden.
Wie auch immer, für eine erste Testfahrt wird es mit der Welle passen, auf Dauer kommt eine etwas kürzere rein um mehr Sicherheit zu haben.

Ich pack dann mal den Trennschleifer aus und mach mich an die Aufnahmen... sollte es schief gehen habe ich ja noch einen Ersatzrahmen im Regal.

Grüße, Marco

[HähWieMetal]

Update...

Wie von Marcel vorgeschlagen habe ich nun die Aufnahmen für die Getriebehalter abgesäbelt und etwas nach vorne versetzt, wobei mich mein Schweißgerät etwas geärgert hat indem es mir Samstag Abend den Dienst versagte als ich grade den zweiten wieder festleuchten wollte, kein Drahtvorschub mehr.
Nachdem ich es zerlegt und mich schon mit den Schaltplänen auseinandergesetzt hatte steckte ich kurz nochmal alles zusammen und siehe da es tut wieder wie es soll... war wohl nur eine Kontaktschwäche.
Also Aufnahmen sind versetzt und Getriebe ist final montiert, heute mußte ich bei einem Testlauf dann leider feststellen das die WÜK nicht schließt.
Wieder hatte ich die Elektrik im Verdacht in die ich etwas eingegriffen habe um meine ganzen Zusatzinstrumente und andere Spielereien zu implementieren, letzte Woche beim Testlauf des Motors hatte ich schon das Problem das die Ladekontrollleuchte nur halbherzig glimmte und nicht ausgehen wollte obwohl die Lima arbeitete. Dort habe ich dann erst mal den ganzen Schaltkreis untersucht bevor ich den Fehler an der Leitung 011 vom Elektrikkasten auf dem Motor zur Lima fand, diese war einfach defekt. Nachdem ich dann auf Leitung 010 ausgewichen bin ging dann alles wie es sollte. Geht übrigens nicht mit der originalen da braucht man die für den externen Laderegler.
Dieses mal holte ich lieber gleich das Wandlerprüfgerät und siehe da es war zum Glück nur das Steuergerät welches es zu dem Getriebe dazu gab. Mit meinem alten funktionierte dann alles wieder.
Bei den Leuten von Elbe habe ich heute mal nach neuen Antriebswellen angefragt wobei ich vorher mal etwas gerechnet habe und verblüfft war was da nun an max Drehmoment ankommt... original sind es ja 785Nm x 2,5 vom Wandler x 6,37 im 1.Gang = ca. 12500Nm
In der neuen Konstellation sind es (die Motorleistung ist nur eine sehr großzügige Schätzung, lieber zu viel als zu wenig) 1500Nm x 2,5 vom Wandler x 9,29 im 1.Gang = fast 35000Nm
Das da noch diverse Verluste runtergerechnet werden müssen ist mir bewusst, bin aber mal gespannt was die Jungs und Mädels bei Elbe mir anbieten.
Werde mich auch nochmal schlau machen ob diese Rechnung überhaupt korrekt ist, habe nur schnell die paar Daten zusammen geschmissen und war erstaunt. Vielleicht äußern sich ja auch hier gleich ein paar Profis die so etwas öfter machen... Marcel? Hugo?
Morgen muß ich mich dann nochmal mit der Mittelsperre befassen die will noch nicht so wie ich will, und die Schalter für die Sperren Mitte und Hinten habe ich auch verkehrt herum im Armaturenbrett eingebaut, der für Vorne passt auch wenn die Leitung noch frei abbläst.

Erstmal nen schönen Abend noch und Grüße, Marco

[A N D R E A S]

Wie kommst Du auf 1500NM? Ist der Motor aufgedreht?
Der normale Turbo hat 1000Nm.

[HähWieMetal]

Moin Andreas,

der BF8L413F hat von Hause aus noch nicht mal 1000Nm soviel ich weiß, aber ja er wurde modifiziert. Er hat die Vierlochdüsen vom 513F und die Pumpe wurde aufgedreht, eigentlich wollte ich gleich 100er Pumpenelemente verbaut haben, diese waren dann aber doch nicht verfügbar. Aber Rüdiger N., der die Pumpe gemacht hat, sagte das 480PS auch mit den 95iger Elementen zu realisieren wären.
Dazu gab es noch einen Satz neuer Lader von Marcel, also sollten deutlich mehr Nm anliegen als Serie. Wie viel genau werde ich wohl nie erfahren da ich nicht vorhabe ihn auf einen Prüfstand zu stellen. Wenn man prozentual die Steigerung der Leistung auf das Drehmoment überträgt landet man bei ca. 1400Nm.
Lass es am Ende realistisch 1200-1300Nm sein, dann ergibt das immer noch ca. 28000 bis 30000Nm am Getriebeausgang, da ich ein Fan von bombproof bin nehme ich lieber gleich 1500Nm zur Berechnung.
Wenn ich Zeit habe werde ich mich morgen noch mal genauer in das Thema einlesen und damit befassen, besonders wie viel Verluste man einberechnen muß und wie sich das mit der Verteilung im VTG verhält.
Die 2,5-fache Verstärkung von dem Wandler treten ja auch nur auf beim Anfahren/Festbremsen, aber rechnen sollte man denn ja doch damit denke ich.
Bis jetzt ist das alles nur gefährliches Halbwissen... ich werde weiter forschen und berichten.

Bis dahin, Marco

[simon]

Moin,

Der Sinn unseres Antriebsstranges war doch wenig Drehmoment und dafür viel Drehzahl zu den Rädern zu bringen, was dann über die Außenplaneten wieder in Drehmoment umgesetzt wird. Hast du das berücksichtigt?

Gruß Simon

Gesendet von meinem COL-L29 mit Tapatalk

[manny]

Moin

die Zahlen sehen zwar hoch aus, aber ich denke die Herangehensweise ist korrekt...

das Eingangsdrehmoment des Motors x Drehmomentverstärkung durch Wandler x Drehzahluntersetzung in Tateinheit mit der Drehmomenterhöhung durch die Gangstufe x Drehzahlreduktion durch Differentialgetriebe x Drehzahlreduktion durch das Planetengetriebe im Rad...

Mein V10 ist auf einem Getriebeeingangsdrehmoment von 2700Nm gedrosselt, da geht in Verbindung mit dem ZF 16Gang Getriebe und einer Hypoidachse schon anderes in der Gelenkwelle ab

Gruß
manny

[HähWieMetal]

Moin,

@ Simon: Da hast du Recht, in der Achse wird dann über Diff und AP´s die Drehzahl reduziert und das Drehmoment erhöht. Original sind es 6,734 und mit den schneller übersetzten Diffs dann nur noch 5,26. Da sind wir dann ja aber schon jenseits der Antriebswellen...

@ Manny: Wenn dein V10 auf 2700Nm am Getriebeeingang gedrosselt ist dürfte er ja (nur) mit 1080Nm den Wandler betreiben. Ist das dann eine temporäre Drosselung im Wandlerbetrieb wie Hugu es bei seinem MarderKat gemacht hat?

Laut ZF darf die Kombination aus WSK 400/45 mit dem 4S150GPA einem Motordrehmoment von 1500Nm ausgesetzt werden. Von daher sollte ich also auf der sicheren Seite sein. Die A1 haben ja den gleichen Wandler mit dem 16S160A und einer Untersetzung von 11,74 im 1.Gang, auch da haben sich Antriebswellen gefunden. Habe mir gestern noch zwei Abhandlungen zu Dremomentwandler runtergeladen, jetzt muß ich nur noch die Zeit finden diese auch zu lesen und auch zu verstehen.

Grüße, Marco

[Zentralgestirn]

Moin Marco,

Hut ab, geiler Umbau.

Antriebsstrang und ähnliches wird mit einem Lastkollektiv gerechnet. Da gehen dann Belastungen über die Zeit in der sie Auftritt und noch viel mehr ein wie Drehschwingungen Lastspitzen durch Lastwechsel und und und.

Das maximale Drehmoment hast du so schon grob richtig überschlagen. Nur ist das ja nur dafür interessant ob es den Antriebsstrang direkt den Hals umdreht oder nicht. Die Lebensdauer kannst du damit nicht berechnen. Deinen maximalen wert musst du aber auch erstmal Aufbringen, also griffiger Asphalt oä und dann am baum angebunden und solche Sachen, bis du da hin kommst. Und dann hast du immer noch eine zweite angetriebene Achse die auch von dem Kuchen was Abgaben will. Man kann jetzt sicherlich was konstruieren aber ich denke da drehen die Räder viel früher durch als das du das maximal mögliche Moment hinter dem vtg auf eine einzelne Gelenkwelle bekommst.

Dein Gelenkwellenbauer sollte dich da beraten können bzw dir Löcher in den Bauch fragen über die groben Eckdaten und dir dann was berechnen. Dafür ist auch die maximale Drehzahl der Welle interessant.

Wenn du nicht planst die übliche Lebensdauer eines Fernverkehrs Lkw zu erreichen orientiere dich am Original und dann schau ob es für deine Flansche was fetteres gibt.

Wenn du dir eh neue Gelenkwellen mache. Lassen willst, dann erst nach dem Umbau der diffs bzw tausche gleich die Flansche von den Spenderachsen. Dan hast du da auch welche mit Hirth Verzahnung und nur 4 kleinen schrauben. Die Gegenseite an der Gelenkwelle ist aber deutlich teurer aber technisch besser.

Das sind limitierende Faktoren die du deinem Gelenkwellenbauer nicht unterschlagen solltest bzw er selber Frage sollte.

Da du das Getriebe aber eh verschoben hast so das du die originalen Wellen nutzen kannst, wenn ich es richtig verstanden habe, brauche doch erstmal die Alten Wellen oder zumindest vorne auf, wen die Länge passt.

Grüße Sebastian

[HähWieMetal]

Moin Sebastian,

hab mir mal etwas die Berechnungsgrundlagen für Gelenkwellen/Antriebswellen angeschaut und bin dann sehr schnell zu dem Beschluß gekommen das ich soviel Langeweile grade nicht habe um mir das rein zu ziehen. Das übelasse ich lieber denen die das beruflich machen.
Außerdem habe ich noch einen gravierenden Fehler in meiner Rechnung gefunden, der am stärksten untersetzte Gang ist nicht der 1. sonder der Rückwärtsgang mit 11,92... dann sind es 44700Nm.

Bei meinen neuen Diffs sind auch die DIN 165 Flansche drauf, macht also keinen Unterschied. Ich habe ja nicht die gleichen erworben die ihr euch geholt habt sondern mir die schnelleren gesichert, macht zusammen mit dem Getriebe deutlich mehr Sinn, aber dazu später mehr.
Das Getriebe habe ich nicht verschoben, sonst hätte ich ja den Motor auch mit verschieben müssen, ich habe nur die Aufnahmen für das Getriebe unter dem Rahmen um 20mm nach vorne versetzt. Wie schon erwähnt hat die vordere Antriebswelle eigentlich noch genug Luft, wenn ich aber eh hinten eine durchgehende fertigen lasse können sie mir für vorne auch gleich eine bauen, dann bin ich auf der sicheren Seite und hab noch eine für Peter wenn er seine wieder festgammeln lässt.

Grüße, Marco

[HähWieMetal]

Nun mal wieder weiter im Text...
Das problem mit der Sperre vom VTG konnte heute behoben werden, diese war einfach etwas festgegammelt auf der Druckluftseite. Nach eine gründlichen Reinigung und einer Fettpackung flutscht sie wieder wie man es erwartet.

Um mal wieder etwas Farbe rein zu bringen will ich mal weiter auf das Thema Gesamtübersetzung eingehen.
Das 4S150GPA hat einen Übersetzungsbereich von 9,27 bis 1,02, das 6S65 welches original im 5t verbaut ist hat 6,49 bis 1,02.
Also für kraftvolle Schleichfahrten ist der Wechsel auf das 8-Gang bestens geeignet, aber gepaart mit einer schnelleren Achsübersetzung wird es dann auch in Sachen Drehzahlsenkung bei Reisegeschwindigkeit angenehmer und unten herum bleibt immernoch mehr Drehmoment über um im Dreck zu wühlen. Sehr schön kann man das hier visualisieren: http://landyfahrer.de/man/rechner/vmax.html
Wenn man da alle Werte eingegeben hat sieht das dann so aus:

Jeweils mit 16.00R20 berechnet, wobei die Daten in dem Programm in Kombination mit 13x20 Felgen sind.

Hier mal die original Übersetzungen und Geschwindigkeiten vom 5t

Und hier mit dem 8-Gang Getriebe und 28/21 Achsdifferentialen

Da juckt es im Gasfuß gelle?



Nun noch ein Bild von dem aufgefüllten Armaturenbrett

Auf der rechten Hälfte ist eigentlich alles beim Alten, bis auf das der Knopf vom Lichtschalter durch einen neuen vom IR-Schalter ersetzt wurde da es diesen zerbröselt hatte. Mittig ist ein Schalter dazu gekommen mit dem ich Hupe und Horn umschalten kann. Neben dem Wischer-Schalter ist noch ein Taster für die Wasch-Funktion dazu gekommen, am Lenkstockhebel wurde diese Funktion dafür durch eine Lichthupe ersetzt. Bei den Schaltern für die Sperren ist noch einer mit Kappe für die zukünftige VA-Sperre eingefügt worden.
Bei den Instrumenten habe ich die Anzeige für die Motoröltemp. durch eine mit Skala ausgetauscht, schräg darunter sitz die für den Motoröldruck und links daneben die Ladedruckanzeige. Oben links giebt es noch eine für die Getriebeöltemp. und rechts darunter dann noch die Zylinderkopftemp..
Bei den Anzeigelampen ist der Nebenantrieb jetzt die Anzeige das die untere Schaltgruppe geschaltet ist und die des Kippers ist mit der VA-Sperre verdrahtet.
Der rechte, kleine Teil befindet sich noch in der Bestückung. Dort wird es dann neben dem Bedienteil der Planar, Standgasknebel, Not-Aus und -Ein noch eine Anzeige für Zusatztanks sowie Steckdosen für 12V & 24V, ein Radio und diverse Schalter für Tankumschaltung, Separheizung und Zusatzbeleuchtung geben. Die Sicherungen des Lufttrockners sind zu den anderen Sicherungen umgezogen.

Kennern unter euch wird die Butter in dem Bild aufgefallen sein, was es damit auf sich hat weiß zumindest einer hier aus dem Forum... Auflösung folgt hoffentlich diesen Sommer. Also die Auflösung was es damit auf sich hat, die Butter ist schon vorher gegessen...

Grüße und bis demnächst, Marco

[HähWieMetal]

Moin,

es geht mal wieder etwas weiter, nachdem die Kupplung nochmal zerlegt werden wollte...

Als ich vor ein paar Wochen schon mal alles zusammen hatte und die Madame mal an die frische Luft setzen wollte mußte ich leider feststellen das die Kupplung nicht trennt. Anfangs war ich kurz vor dem verzweifeln weil ich den Rückwärtsgang nicht rein bekam und zwar so gar nicht, egal ob Motor an oder aus, Kupplung betätigen brachte auch nichts. Dann fiel es mir wieder ein... der sitzt jetzt vorne.

Mit der Kupplung war es leider nicht so einfach, zuerst wurde noch etliche male entlüftet, da war aber keine Luft. Also mal nachgemessen und festgestellt das der Weg der Kupplungsbetätigung nicht ausreicht, die Ausrückgabel sitzt einfach zu tief im Gehäuse. Mit der Endoskopkamera konnte ich keine Fehler an der Ausrückmechanik ausmachen, die Rollen der Gabel waren wo sie seien sollten und auch die Kugelpfanne war korrekt montiert.
Also die Ausrückgabel mal vorsichtig mit einen Zweiarmabzieher direkt betätigt und mit einem aufgebockten Vorderrad kontrolliert ob und wann die Kupplung trennt. Also am Weg, von dem Moment an an der die Gabel am Ausrücklager anliegt, bis zum trennen der Kupplung, lag es nicht. Aber dabei ist die Gabel schon so weit im Gehäuse das die Kupplungsbetätigung da gar nicht hin kommt. Dann habe ich mal eine Zwischenplatte/Aufnahmeplatte von der Betätigung um fünf mm abgefräst und es erneut probiert, das Ergebnis war das es noch etwas mehr seien müßte, ich konnte bei laufenden Motor und eingelegtem Gang und getretener Kupplung das freigehobene Vorderrad abbremsen und dann mit der Hand festhalten. Beim Versuch nun mal ein Stück zu fahren bekam ich aber nur den vierten Gang rein, die ersten drei wehrten sich und Rückwärts ging gar nicht.

Also Fehlersuche, denn noch mehr wegfräsen von der Platte wollte ich nicht und die Ursache wäre damit ja auch nicht geklärt.
Die Kupplung sitz ja auf der Turbinenwelle, die sollte an der richtigen Stelle sitzen sonst wäre das beim Wandler einmessen aufgefallen.
Da die Tellerfeder der Kupplung eine Übersetzung von ca. 1:4 hat könnte einfach die neue Kupplungsscheibe zu stark sein. Nach Korrespondenz mit Marcel, der meinte das könne nicht sein, blieb eigentlich nur noch ein Verdächtiger, und zwar der Ring... ja das Ding heißt einfach Ring! Und es gibt ihn in unterschiedlichen Stärken.

Auf dem Bild ist es die Nummer 16

Als das Getriebe wieder draußen war und das Gehäuse getrennt, rief ich Marcel an und der bestätigte mir das die 11mm der Kupplungsscheibe in Ordnung sind, auf die Frage nach dem Ring sagte er das der ja nur dazu da ist das das Ausrücklager stramm auf den Lamellen vom Federteller sitzt. AHA! Mein Ausrücklager klöterte da so vor sich hin. Der Schuldige war also gefunden, da sich das Maß aber nicht ändert und der Ring bei der Auslieferung der Kupplung einmalig bestimmt wird ist er leider kein geläufiges Ersatzteil. Die freundlichen von MAN klärten mich dann auf das es diesen nun auch, oder nur noch in 8,8mm gibt. meiner hatte 5,8mm. Die zusätzlichen 3mm passten allerdings noch gut dazwischen. Da das Übersetzungsverhältnis von der Ausrückgabel 1:2,etwas beträgt sollte mein Problem damit behoben sein. Bei dem Preis den MAN für das bisschen Metall haben möchte fällt man allerdings vom Glauben ab, zu dem läppischen Preis von 177,-€ Netto wechselt das Teil seinen Besitzer.
Weil niemand sonst mit der Nummer etwas anfangen konnte und selbst die sehr hilfsbereiten Jungs bei LuK nichts machen konnten blieb mir nur das Angebot anzunehmen. Nun ist alles wieder zusammen gebastelt und so konnte die erste Testfahrt beginnen...

Erst ganz behutsam etwas Wärme in das Triebwerk bringen, nochmal anhalten und alles begutachten, feststellen das es keine Auffälligkeiten gibt und weiter über die Dörfer. Nach einer halben Stunde dann mal den Fuß etwas dynamischer auf das Fahrpedal gedrückt als ich eine Ortschaft verließ... und erschrocken zusammen gefahren. Was zur Hölle ist hier los?!? Die Nadel der Ladedruckanzeige schnellt nach rechts, es kommen dezente schwarze Rauchfahnen aus den Highpipes, die Schnauze hebt sich und die Rückenlehne schiebt mich nach vorne. Verdammt ist die gute zornig...

Morgen werden noch mal die Verschraubungen der Abgasanlage nachgezogen und dann geht es mal auf eine größere Runde durch den Norden.
Wenn also irgendwer morgen einen 5t´er mit einem dauergrinsenden Fahrer im niederen Sachsen begegnet, nicht wundern.

Grüße und bis bald, Marco

[pshtw]

Glückwunsch,
anbei noch ein Beweisfoto, das die Karre wirklich gefahren ist....

Gruß
Peter

[HähWieMetal]

Moin Peter,

danke für deine Glückwünsche! Und das Beweisbild...

Heute gab es mal etwas mehr Auslauf für die Kleine, erst durch Schnee, dann durchs Wintermoor, ab durch Jerusalem ... am Grauen bin ich nur vorbei gefahern.
Schon interessant was Norddeutschland alles zu bieten hat, vielleicht fahr ich morgen mal über den Jordan um danach auf dem Kreuzweg wieder die Rücktour ein zu leiten.

Gestern und heute habe ich mich auf Land- und Bundesstraßen begrenzt und nur einige male den Gasfuß etwas wehementer auf das Metall gedrückt aber das Potenzial ist deutlich zu erkennen, die Gute geht wie Hölle und macht ihrem Namen alle Ehre!
Morgen geht es wohl zum warm fahren erstmal an die Küste und dann abwechselnt BAB und Landstraßen um die Phase des Einfahrens langsam zu beenden und den Tüv zu besuchen, die SP ist schon lange abgelaufen aber ohne den Motor etwas ein zu fahren möchte ich keine ASU machen.

Grüße, Marco

[Zentralgestirn]

Moin Marco,

schaut gut aus, Glückwünsche auch von mir.

Grüße Sebastian

[HähWieMetal]

Moin

@Sebastian: Vielen Dank auch dir und hoffentlich harmonieren unsere Termine mal besser in Zukunft.

Die Fahrt am Donnerstag verlief auch problemlos, erst ging es in gemütlicher Gangart bis Cuxhaven, eigentlich wollte ich an den Strand aber da haben sie mich nicht drauf gelassen, ist wohl nur für Kurtaxen oder so.

Am Hafen war es aber auch schön...

Nach dem Warmfahren stellten sich die Temperaturen bei Überlandfahrten wie folgt ein:
Motoröltemp. 90°C
Zylinderkopftemp. 100°C
Getriebeöltemp. 60°C
Die Temperaturen von Zylinderbuchsen, Köpfen, Abgaskrümmer und Turboladern habe ich zwischenzeitig auch immer mal wieder gemessen und verglichen. Sie wichen untereinander nur minimal ab was auf die unterschiedlich gute Umströmung mit Kühlluft zurück zu führen ist.
Der Motoröldruck ist auch mit 3-4 Bar immer im grünen Bereich. Dort habe ich noch etwas nachgeregelt an dem Ventil in der Hauptölleitung im Rumpf, zum Einem hatte ich keine Ahnung wo er bei dem Spendermotor vorher stand und zum Anderen muß er nun ja auch noch die Lader mit Öl versorgen.
Die Feder des Ventils habe ich also etwas mehr vorgespannt so das der Öldruck beim kalten Motor bei etwas über 4 Bar stand. Bei warmen Motor im Standgas fällt der Druck nun auf 2 Bar ab.
Also stand der ersten Fahrt auf der Bahn nichts mehr im Wege und ich setzte die Reise Richtung Bremerhaven fort.
Bei einer Reisegeschwindigkeit von 85 Kmh pegelten sich die Temperaturen auf diese Werte ein:
Motoröltemp. 100°C
Zylinderkopftemp. 110°C
Getriebeöltemp. 70°C
Der Öldruck steht bei 3,8 Bar und der Ladedruck beträgt gemütliche 0,2 Bar.
Im Wesertunnel in Richtung Oldenburg konnte ich dann nicht mehr... eine Steigung, kein Verkehr, Tunnel und keine Gefährdung durch Erinnerungsfotoanlagen.
Also Geschwindigkeit runter auf 60, Fenster auf und push the pedal to the metal...
Eines vorweg, ich vermisse das geblubber vom Sauger. Aber die Performece vom Turbo macht das locker wieder weg!
Die Ladedruckanzeige geht hoch auf 1,2 Bar und eh man sich versieht steht die Nadel vom Tacho auch schon wieder bei 85 Kmh, ein kurzes aber sehr schönes Erlebnis!
Danach ging es dann wider gemütlich weiter Überland bis Oldenburg, dann wieder etwas BAB, diesmal mit meiner bevorzugten Reisegeschwindigkeit von knapp unter 90 Kmh. Auch hier stiegen die Temparaturen nur minimal, die Kopftemp. steigt auf 120°C und das Motoröl auf 105°C.
Später am Abend auf der A1 wurde dann auch mal das zügige Überholen von anderen LKW getestet, auch in der Ebene schaft es der Ladedruck locker auf 1,3 Bar.
Gestern habe ich mir noch ein paar neue Pleketten beim Sachverständigen geholt und nun wird die Aufarbeitung und Umrüstung der Achsen in Angriff genommen.

Bis bald und Grüße, Marco

[HähWieMetal]

Hier geht es zu den Achsen: viewtopic.php?f=19&t=5080

[HähWieMetal]

Moin!

Mal schnell ein paar Bilder der neuen Antriebswellen und Doppelgelenkwellen...

Ein schönes Paket...

Vergleich von hinterem Teil der alten Antriebswelle der HA und neuer einteiliger.

Im Vergleich alte und neue Antriebswellen. Größer ging bei den Flanschen nicht...

Die Firma Sass kann ich nur empfehlen, vom Anruf bis zum Angebot vergingen gerade mal zwei Stunden und von der Auftragserteilung bis zur Lieferung waren es nur drei Tage. Auf meinen Wunsch nach abschmierbaren Lagern kam nur die Antwort: Was anderes würde ich dir bei diesem Fahrzeug auch nie anbieten. Da fühlt man sich sofort verstanden!

Grüße, Marco

[HähWieMetal]

Moin,

die Vorderachse ist fertig und hinten ist auch das Diff mit der langen Übersetzung montiert.
Zusammen mit den neuen Antriebswellen sieht das jetzt so aus:

Bei den Wellen verhält es sich jetzt etwas bescheidener beim anbringen, da die Gelenkkreuze alle größer sind, und damit auch die Gabeln, bekommt man die Hälfte der Muttern bei den DIN-Flanschen nur angesetzt wenn sie noch ca. 20mm Abstand haben. Doof nur wenn das erst auffällt wenn man alle schon komplett angesetzt und mit einigen Schrauben gesichert hat.

Die anschließende Probefahrt hat das dann aber alles wieder wett gemacht.
Der Wagen fährt sich jetzt viel ruhiger auf Landstraßen und der Bahn. Ein weiterer positiver Effeckt ist das ich nicht mehr so hart auf die Bremse treten muß im Ersten und im Rückwärtsgang, das war echt anstrengend... ich war immer schon versucht mit schleifender Kupplung zu fahren.

An der HA muß ich mir noch die Radnaben, AP`s und besonders die Bremszylinder mal genauer anschauen. Dann sollte der Antriebstrang und die Bremsen abgearbeitet sein sodas ich mich der Aufhängung widmen kann, die Lenkung ist auch noch in der Mache.
Im Herbst hoffe ich dann mit dem Wohnaufbau zu beginnen, am Computer plane ich das Teil schon länger als ich das Fahrzeug habe... bin mit der aktuellen Version grade bei 13.6 oder so. Unglaublich wie oft man alles über den Haufen werfen kann um nochmal bei Null anzufangen.

Erstmal nen schönen Feierabend und Grüße, Marco

[HähWieMetal]

Kurzes Update:

Bin grade von einer kleinen Testfahrt zurück und der Verbrauch hat sich auf 27L/100Km eingestellt.
Damit sollte sich der Umbau in ca. 275tKm amortisiert haben...

PS: Ich bin kein Kind von Traurigkeit wenn es um Reisegeschwindigkeit und durchtreten des Fahrpedals geht. Picke mir gerne den schnellsten LKW raus den ich treffe und hänge mich hinter, damit ich nicht ständig auf den Tacho schauen muß. Bei Überholvorgängen wird die Reisegeschwindigkeit auch gerne mal grob überschritten damit der nachfolgende Verkehr möglichst wenig ausgebremst wird, mit persönlichem Spaß hat das natürlich nichts zu tun!!!
Bei ca. 3 Sekunden kann sich, denke ich, keiner über Elefantenrennen beschweren.

Nur schwitzt der Motor irgendwo noch etwas, dem muß ich nochal auf dem Grund gehen.

Grüße, Marco