BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

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Stephanskat
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BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Fr 31. Okt 2014, 11:53

Ich werde in den nächsten Tagen die DEP an meinem Turbo 4x4 ausbauen (sogenannte Bosch "A-Pumpe" wie sie in allen 413ern verbaut ist) und optimieren lassen (Dickere Förderelemente und das übliche "Hochdrehen" Regler). In dem Zug werden natürlich auch gleich die Düsen erneuert. Ich bin mir nur über die Details noch nicht ganz sicher, daher die Frage, wer hier schon Erfahrungen mit verschiebenen Kombis von Förderelementen und Düsen gesammelt hat.

Meine Optionen:

A. die originalen 9,5mm Förerelemente gegen die maximal möglichen 10mm austauschen + neue 413er Düsen (Kosten ca. 1500 EUR für die Pumpe + die neuen Düsen)
B. dito nur 513er Düsen
C. Aufbohren der Pumpe auf 11mm oder 12mm Elemente + 413er Düsen (Kosten mind. ca. 3500 EUR für die Pumpe + die neuen Düsen)
D. dito nur 513er Düsen.

Ich stelle mir folgende Fragen:

- Sollte ich die zusätzlichen 2000+ EUR für das Aufbohren der Pumpe investieren, inbes. welche Elemente machen mit den Serienturbos maximal Sinn?
- Welche Düsenkombination macht bei diesen erhöhten Fördermengen Sinn?

Interessant sind für mich konkrete Praxiserfahrungen vom BF413 im Hinblick auf den Ladedruck. D.h. wie schnell baut er sich auf und welche max. Werte erreicht er? Ich habe leider zu dem Thema hier nichts finden können, unsere Rallyefraktion hat doch da aber bestimmt schon Erfahrungen gesammelt?

Ach ja, ich werde meine Ergebnisse natürlich dokumentieren.

VG

Stephan

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Lobo
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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Lobo » Fr 31. Okt 2014, 12:06

dreh die Pumpe nur auf und tausch die Turbos da hast du mehr von
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Stephanskat
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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Fr 31. Okt 2014, 12:46

Lobo hat geschrieben:dreh die Pumpe nur auf und tausch die Turbos da hast du mehr von
Warum? Wenn ein anderer Turbo mehr Druck aufbaut, braucht man ja trotzdem eine größere Dieselmenge, um damit auch Leistung zu produzieren. Die Leistung kommt ja vom eingespritzten Kraftstoff und die Pumpe läuft serienmäßig nach meiner Info bei ca. 80% d.h. ich kann noch max. 20% aufdrehen, entspricht ca. 60PS.... also unterm Strich "nur" 380PS. Klar, optimierte Turbos verbessern das Ansprechverhalten und reduzieren den Ruß, d.h. erhöhen ein wenig den Wirkungsgrad. Aber wie sollen die Turbos alleine ohne zusätzlichen Kraftstoff darüber hinaus die Leistung steigern?

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egn
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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von egn » Fr 31. Okt 2014, 12:55

Die Frage ist, wofür Du Deinen KAT nutzt.

Wenn Du Rallye damit fahren willst dann kannst Du sicher einiges von dem machen was Du geschrieben hast, aber musst Dir auch bewusst sein, dass das wahrscheinlich deutlich auf die Haltbarkeit geht.

Mehr Treibstoff braucht auch wesentlich mehr Luft. Was nützt mehr Treibstoff wenn dieser nur in Ruß umgesetzt wird? Selbst mit den anderen Turbos schafft man es mit der Standardeinspritzpumpe, dass noch eine Menge Ruß aus dem Auspuff kommt.

Durch mehr Leistung entsteht auch mehr Wärme im Motor und die muss irgendwie weg, sonst gibt es irgendwann mal einen Schaden. Ich konnte unseren Motor mit optimierter Pumpe und anderen Turbos trotz perfekt arbeitendem Lüfter bei Vollgas problemlos bei heißen Temperaturen (30+ C) und Dauerbelastung (sehr lange Steigung) in den roten Bereich bei der Motoröltemperatur und leuchtender Öltemperaturlampe fahren.

Wenn Du den KAT als Reisemobil nutzen willst, dann ist das was Lobo schrieb der Weg den ich wählen würde und auch gewählt habe. Auf Reisen braucht man Zuverlässigkeit und in den seltensten Fällen wesentlich mehr Leistung. Ich kann mit den unseren 18t problemlos mit den meisten modernen LKWs mit halten. Problematisch sind da eher die großen Gangsprünge mit dem langen 6-Gang Getriebe.

Ich würde Dir zu einem ein schrittweisem Vorgehen raten. Mach mal erst eine normale Pumpenkur und baue andere Turbos ein. Eine generelle Überholung der EP kann nicht schaden. Meine hatte schon einen ziemlichen Verschleiß, wahrscheinlich durch nicht ausreichende Schmierung mit modernem Diesel. Seitdem schütte ich auch nochteilsynthetisches Zweitakt-Öl im Verhältnis von 1:200 - 1:250 in den Tank. Meinem Eindruck nach läuft der Motor viel weicher und raucht auch bei 90-100 auf der Autobahn kaum mehr sichtbar.
Gruß Emil

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Fr 31. Okt 2014, 13:40

egn hat geschrieben:Mehr Treibstoff braucht auch wesentlich mehr Luft. Was nützt mehr Treibstoff wenn dieser nur in Ruß umgesetzt wird? Selbst mit den anderen Turbos schafft man es mit der Standardeinspritzpumpe, dass noch eine Menge Ruß aus dem Auspuff kommt.
Mehr Treibstoff bedeutet aber auch mehr Energie für die Turbos und dadurch wieder mehr Ladedruck und mehr Luft. Der Ruß mit der Standardpumpe kommt nach meiner Kenntnis daher, dass durch das "Aufdrehen" ja nur die Einspritzdauer verlängert wird. Und zwar nur nach hinten raus, der Beginn bleibt durch den Förderbeginn fix. Wird die Einspritzdauer zu lang kann der Diesel nicht mehr vollständig verbrennen und es entsteht Ruß (phys. Zündverzug) - Egal wieviel Luft die Turbos schaufeln, Luftüberschuss hat ein Diesel sowieso immer. Dickere Elemente spritzen die Mehrmenge aber im der gleichen Zeit wie vorher ein. Daher ist das mit dem reinen Aufdrehen am Regler nicht zu vergleichen.

Die Thermik ist bei einem leichten 4x4 eher zu vernachlässigen. Durch das leichte Auto ist Dauervollgas über längere Zeit nirgends erforderlich. Und ich halte die Zylinderkopf-Temp. Anzeigen immer im Auge und steuere den Gasfuß entsprechend.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Marion » Fr 31. Okt 2014, 14:13

Würde wenn noch nicht geschehen erst mal die Pumpe Einstellen, und dann mal den Ladedruck messen.
Je nach Wert bissel was nachstellen.
So hat man ref. Werte für die Optimierung.

Da geht schon einiges mit den Standardkomponenten

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Fr 31. Okt 2014, 14:36

Der Förderbeginn steht korrekt und die Einstellung wurde schon etwas optimiert. Ich habe max. 1,1 bar. Ich weiß, dass durch eine gute Feineinstellung mit den Standardturbos 1,3 - 1,4 drinnen sind.

Da aufgrund des Düsenwechsels eh alle Leitungen rausmüssen und der Pumpe nach 35 Jahren eine Überholung gegönnt wird, wäre es quatsch das Ding 2x auszubauen.

Es werden daher auf jeden Fall 100er Elemente eingebaut, ob ich neue 95er nehme oder 100er macht vom Preis keinen Unterschied. Sollte es qualmen kann man auch mit 100er Elementen die Pumpe genauso abstimmen wie mit den 95er Elementen. Auch die Turbos kann man dann immer noch tauschen. Das gilt auch für 110er oder 120er Elemente. Nach meiner Info hat der 513er seriemäßig schon 110er.

Also ein Risiko sehe ich in keinem Fall.

Die Frage ist für mich halt nur ob man jetzt nur 100er Elemente nimmt und sich später dann ärgert weil auch 110er oder 120er gegangen wären, oder ob alles über 100 Quatsch ist und die 2000 EUR Mehrpreis rausgeworfen sind.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Powerkat » Sa 1. Nov 2014, 15:25

Moin...
will dann doch auch mal meinen Senf dazu geben um hier mal ein paar grundsätzliche irrtümer auf zu räumen:

Ich stehe mit Stephan im Bezug zu seinem Projekt ja von Anfang an in regem Kontakt und Austausch , vom Prinzip her ist er schon auf einem guten und sinnvollem Weg:

Aufdrehen ist nicht aufdrehen ! wie er ja bereits geschrieben hat, haben unsere Pumpen die 95 er Elemente, vergrößerbar auf 120 er...
Wenn wir die Serien Pumpen "Aufdrehen"bedeutet das am Ende eigentlich nur das wir den Zeitpunkt des Abregeln der Pumpenelemente nach hinten verschieben- auf deutsch gesagt : wir spritzen länger ein,dadurch haben wir etwas mehr Kraftstoffmenge und damit etwas mehr Leistung.
Den Förderverlauf an sich können wir nicht beeinflußen da er von der Nockenform und dem Pumpenelementquerschnitt abhängt.
das Problem beim Verlängern des Nutzhubes des Elementes ist im Wesentlichen das die Verbrennung am Anfang und in der Mitte wo sie die höchste Wirkung hat gleich bleibt ,sie wird nur nach hinten heraus etwas länger aufrecht gehalten was zwar etwas bringt, aber nur bedingt denn erstens ist rein mechanisch dort ein ungünstiger Moment denn der Kurbelwellenzapfen vom Pleul ist ja bereits auf dem Abwertsweg das meiste Drehmoment ergibt sich jedoch bei rund 90 Grad ....zum zweiten wird die Restzeit zur sauberen Verbrennung kurz da ja schon kurz darauf das Außlassventil öffnet.um den ganzen etwas entgegen zu gehen,setzt man den Förderbeginn etwas früher dann sind wir aber schon am Ende der Fahnenstange...denn es sind Grenzen gesetzt, zu früh darf der Förderbeginn nicht sein und zu weit nach hinten bringt die Verbrennung nichts mehr.
Alte Weisheit: frühe Förderung bedeutet Kopftemperatur,bei oberen Drehzahlen gutes Ansprechen- späterer Förderbeginn hohe Abgastemperatur, unten rum gutes Ansprechen,oben rum träge- die Kunst ist also eine gute Mitte allem zu finden...

Bei dem Gedanken an die großen Elemente geht es um ein ganz wesentliches : Die Hauptverbrennung stärker im Anfangs und Hauptbereich anzusiedeln denn die gleiche Nockenform bewegt das größere Element zwar gleichförmig aber durch seine größere Fläche wird in der selben Zeit mehr eingespritzt ! das hat folgende Resultate: gesamt fördert uns das größere Element bei gleicher Hubzeit rund 25 % mehr Diesel,eine Menge die wir normal nur hinten dran hängen können kommt nun von Anfang an . Dadurch brauchen wir mit dem Förderbeginn nicht so viel früher was uns die Kopftemp. wieder senkt, dadurch das wir die Haupteinspritzung nun nicht wesentlich verlängern bleibt mehr Zeit für die vollkommende Verbrennung was die Abgasqualität verbessert und die Abgastemp. senkt, das schont Ventil und Lader ...durch die kürzere Verbrennungszeit ist die thermische Belastung auf Kolben,Kopf,Zylinder geringer,der Hauptverbrennungsdruck steigt und liegt bei den günstigen 90 grad Kurbel.winkel was ordentlich Drehmoment bringt....dadurch das wir den Verbrennungsdruck wesentlich erhöht haben kommt mehr Abgasenergie wodurch die Lader mehr bringen- mit dieser Sache kommen wir bei gleichen Ladern auf ca. 2,5 Bar Ladedruck die aber garnicht gewollt sind da div. Komponenten wie Ladeluftkühler etc. bei 2 Bar kritisch werden...aber eine Erhöhung von den 0,6-0,8 Bar Seriendruck auf knapp 2 Bar ist mal eine ordentliche Stufe ! und das nicht wie orginal erst bei 2000 U sondern bereits viel früher....in sofern geht alles in die richtige Richtung !

Fakt ist ja das der Unterschied vom alten 413 zum neueren 513 Motor nur in div. Anbauteilen liegt ! der reine Rumpfmotor ist nahezu identisch- Hubraum, Hub etc. ist eigentlich gleich sie haben aber zB.: mit der neueren Einspritzpumpe und den größeren Elementen und höheren Einspritzdrücken und Düsen die Verbrennung wie oben beschrieben optimiert....

Der Ausdruck "große Lader" an den 413 ist ist etwas kritisch : wie oben beschrieben sind die Lader des 413 durchaus in der Lage genügend Luft zu bringen, auch unten raus,entscheident sind 2 Punkte: Abgasenergie : die Lader leben von der aus dem Zylinder expandierenden Abgasenergie-auch ein größerer Lader kann nicht mehr bringen wenn hier keine Energie kommt...und der Platz: die Lader müssen ja auch eingebaut werden , der Umgebungsplatz -Block, Krümmer,Kühler,Fahrerhaus,Rahmen sind nunmal so wie sie sind,die ganzen Anschlüsse- Krümmer,Ansaugbrücke,Ladeluftkühler,Abgasgehäuse ,Ölrücklauf all diese Anschlüsse kommen von Formteilen die kaum veränderbar sind .somit sind uns die Hände im plug and play tausch gebunden "größere Lader " zu verbauen. Was problemlos machbar ist ,ist der Einbau von einer neueren Generation selber Baugröße , er Passt problemlos rein, ist aber durch seine inneren Gestalltung effizienter bringt somit früher etwas mehr ,und er hat bereits abgedichtete Verdichtergehäuse und bleibt somit auch über Jahre nach außen Öldicht, was die alten orginalen meist nicht sind, Ihre Verdichtergehäuse schwitzen sehr gerne, beim optimieren der pumpe und erhöhen des Ladedruckes nimt diese Leckage logischer Weise noch zu....

Auf dem Prüfstand haben unsere Motoren bereits bewiesen das wir mit "aufgedrehten" Pumpen und div. optimierungen den Ladedruck auf rund 1,4 Bar bringen und Leistungen im 450 PS Bereich erreichen. Mit den andern Pumpenelementen ,knapp 2 Bar Ladedruck sind wir bei rund 600 PS mit immer noch akzeptablen Abgasbildern....natürlich nur als Sprintleistung zu verstehen um mal eine Düne oder eine Steigung an der Autobahn beim Überholen zu reissen, als 100 % Dauerleistung würde es unser Motor thermisch auf Dauer nicht schaffen, aber das wollte ja auch keiner und kommt ja auch kaum vor denn bei derartiger Leistung und dem geringen Fahrzeuggewicht ist das Zeitfenster eh begrenzt denn in dem Moment wo wir die Zielgeschwindigkeit von 90 erreicht haben gehen wir ja bereits vom Gas und reduzieren wieder von selbst die Leistung....
egn hat geschrieben:Durch mehr Leistung entsteht auch mehr Wärme im Motor und die muss irgendwie weg, sonst gibt es irgendwann mal einen Schaden. Ich konnte unseren Motor mit optimierter Pumpe und anderen Turbos trotz perfekt arbeitendem Lüfter bei Vollgas problemlos bei heißen Temperaturen (30+ C) und Dauerbelastung (sehr lange Steigung) in den roten Bereich bei der Motoröltemperatur und leuchtender Öltemperaturlampe fahren.
@ Emil : bei allem Respekt, in diesem Bezug ist dein Motor hier eh keine Masstab, denn dein Motor ist der Einzige den ich kenne der diese Öltemp. Probleme auf Dauer zeigt,unsere Motoren sind im Bezug auf die Öltemp. extrem stabil ! bevor sie hier zu heiß werden haben schon Lange die Köpfe ein Problem ! alle die ich kenne die die Kopftem. Anzeigen nachgerüstet haben berichten mir einheitlich das die Öltemp. immer recht gleichbleibend stabil ist noch nichtmal annähernd kritisch aber bei den extrem getunten Motoren die Kopftemp. bereits in kritischen Bereichen über 180 Grad kommt, wenn also dein Öl auf grund von Leistungssteigerung kritisch sei, wären deine Köpfe bereits bei weit über 200 Grad !
Alle Motoren die ich auf Grund von Öltemp. Problemen inst.ges. habe hatten andere Elementare Probleme: def. am Kühlgebläse ,Abgasthermostat, Ölkühlerumgehungsventil etc.
Die Öltemp. steigt mit zunehmender Drehzahl (hochtourig),die Kopftemp.mit abnehmender Drehzahl und hoher Leistung (untertourig )...da du ja meines wissens nach eine andere Übersetzung hast, fährst du also eigentlich eher untertourig was die Öltemp. Probleme wieder in Frage stellt...
Im Bezug auf Leistungssteigerung und Motortemp. ist ja bereits oben entliches geschrieben wozu man dann abschließend sagen kann das Leistungssteigerung noch lange nicht Leistungssteigerung ist,die orginal Pumpe "aufdrehen" bringt mit Sicherheit einiges mehr an Thermik, aber die Sache mit anderen Elementen ist eine ganz andere Hausnr. und am Ende im Verhältnis zur Leistungssteigerung schon fast eine Abkühlung....

Im Bezug auf die Mechanische Stabilität des Motors kann man sagen das die Dinger extrem robust sind,der ganze Kurbeltrieb ist derart stabil das er das mit gutem Öl durchaus länger durchhält,unsere Alte Pumpe gilt in der Dieselbranche und bei den Rennministern als tauglicher als die neue Variante, da die kompakten Alu Grundgehäuse wesentlich steifer und haltbarer sind als die neuen leichten Gehäuse.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Sa 1. Nov 2014, 18:08

Danke für die Super-Erläuterung. Einiges davon hatten wir ja auch schon besprochen. Also wenn sich niemand findet, der die A-Pumpe mit grösseren Elementen fährt und Praxiserfahrungen hat, werde ich wohl auf 11
er gehen und 513er Düsen verbauen. Das sind immerhin 35% Mehrmenge. 10er bringen nur 10% Mehrmenge, besser als nichts aber da kommt bestimmt schnell der Wunsch nach mehr. 12er sind dann 60% mehr, vielleicht ein bischen viel für Pumpenantrieb, Leitungen und Düsen.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Powerkat » Sa 1. Nov 2014, 18:39

ich denke ich gehe auf die großen dann haben wir Grenzwerterfahrungen... :lol: mich reizt es jetzt auch nicht umbedingt wegen der Leistung -ok. es wird schon Spaß machen aber viel mehr als Erfahrungsbereicherung und um Fakten zu sammeln die ja doch ab und an gefragt sind...habe hier eh noch eine Opfer pumpe...die so nicht mehr verbaubar ist...

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von egn » Sa 1. Nov 2014, 20:48

Das Öltemperaturproblem ist kein Dauerproblem, sondern ist genau einmal aufgetreten.

Wie ich schon schrieb, waren die Bedingungen hohe Umgebungstemperatur, lang anhaltende Steigung, große Höhe und natürlich 18t Gewicht. Das Problem trat in der letzten starken Steigung auf. Und natürlich bin ich da nicht untertourig gefahren, sondern wegen der starken Steigung und den Serpentinen und der nötigen Kühlung im 3. mit Vollgas, d.h. voller Leistung. Wie man in der Grafik sehen kann war das etwa 1 Stunde lang. Dafür sind aber die Motoren normalerweise gar nicht ausgelegt. Bei Dauerbetrieb als Generator oder als Marinemotor haben sie normal eine deutlich niedrigere Dauerleistung.

Sonst liegt die Temperatur auch im Bereich von 80-100 C. Ich glaube deshalb nicht, dass es ein generelles Problem bei der Kühlung gibt.

Ich sage ja nicht, dass man einen 413 nicht auf einen 513+ umbauen kann, aber es kann gut sein, dass man dann doch irgendwo an Grenzen stößt und man alle Parameter im Auge behalten muss. Der 513C hat ja normal auch nur 40 PS mehr als der 413, nur das Drehmoment ist um 50 % höher. Und das kann natürlich auch teilweise vom höheren Hub kommen. Damit bleibt bei niedrigerer Drehzahl mehr Zeit für die Verbrennung.

Wie es scheint hat auch noch niemand so einen Umbau gewagt, somit liegen keine Erfahrungen vor. Ich kenne aber zumindest einen Bericht von einem kapitalen Motorschaden bei einem Sauger, der auf eine zu stark aufgedrehte Standard EP zurück geführt wird. Ich weiß auch nicht ob die Nutzung der 513 Düsen die richtige Wahl ist, wenn der 513 einen etwas größeren Hub hat. Es könnte auch dazu führen, dass der Diesel auf den Kolben trifft. Beim 513 ist auch der Einspritzdruck bei geändertem Brennraum mit bis 270 bar wesentlich größer. Man bekommt eventuell mit der 413 EP die Menge gar nicht durch die Düsen.

Ich bin kein Experte für Motortuning, aber meiner Meinung nach mùsste man sich das wegen mangelnder Erfahrung erst Mal noch genauer ansehen und rechnen, sonst wird das möglicherweise zum teuren Roulettespiel. Mir wäre jedenfalls das Risiko für meinen Einsatzzweck mit den aktuellen Informationen zu groß. Aber wenn es jemand trotzdem wagen will, nur zu.

Viel Glück und Erfolg!
Gruß Emil

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Powerkat » Sa 1. Nov 2014, 22:07

was hatte denn der Sauger für einen Schaden ?kann man einen Düsen Schaden außschließen ?wenn es ein mechanischer Schaden am Kurbeltrieb war ist es eh uninteressant denn dann hatte es ganz andere Ursachen denn der Sauger hat den selben Kurbeltrieb wie der Turbo kommt aber nur auf die halbe Leistung... die meisten Fresser kommen durch schlechte Düsen da die Verbrennung an den Kolbenrand und Zylinder verlagert wird oder nachtropfen ... mit den 513 er Düsen und 270 Bar fahre ich meine Torbo 413 er schon seit über 5 Jahren mit großem Erfolg und ohne auch nur einen Schaden...
und bestimmt 30 Motoren...und Drehzahlen um die 2800...und selbst bei diesen Belastungen und 1,4 Bar Ladedruck nie im Öltemp.grenzbereich gekommen.
Erfahrungswerte mit der Pumpenversion gibt es bereits, zwar scheinbar nicht im Kat aber im Rennsport, die 413 Motoren sind sehr beliebt bei den Traktor Pulling freunden, hier haben sich diese Tuningversionen auf Prüfständen etc. bewiesen und in der Praxis zu Erfolgen gezeigt. Natürlich ist das keine Langstreckenerfahrung da wir ja auch Mittel bis Dauerfeste Motoren wollen und keine 100 mtr. Sprinter deshalb wollen wir ja auch garnicht in die 4 Bar Ladedruckklasse sondern bei vernünftigen Werten bleiben...zumindest zeigten jedoch diese Motoren das sich die Theorie in der Praxis bestätigte und die gewünschten Drehmomente etc. erzeugt wurden...
Da ich selber in jungen Jahren auch berufsbedingt Traktor Pulling aktiv gefahren bin kenne ich diese Motoren, es waren meist die V12 und bis zu einer 3 stufigen aufladung (6 Lader) was diese Motoren gerissen haben war Atem beraubend, da hatten die Amis mit ihren Alkoholeinspritzern Areas V8 schwer ihren Kampf mit zu halten wobei ihnen etliche Pleuls durch den Block jagten der Deutz jedoch über die Ganze Saison keine Schäden am Kurbeltrieb hatte....

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von egn » So 2. Nov 2014, 09:02

Um so besser, wenn zumindest schon Teilerfahrungen vorliegen. Bisher sah es ja eher so aus als wenn wenig Erfahrungen in dieser Richtung vorliegen.

Was an Mehrleistung bringen Deiner Schätzung nach die 513er Düsen und 270 bar gegenüber den normalen Düsen?

So viel kann es ja nicht sein, da die maximale Einspritzmenge die Gleiche bleibt. Die Menge wird nur besser zerstäubt.
Gruß Emil

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Powerkat » So 2. Nov 2014, 21:17

es bringt auf jeden Fall Welten im Bezug auf den Kaltstart, der grau Nebel wird wesentlich besser, das Startverhalten ist sauberer...wieviel mehr Leistung ist schwer zu beurteilen, da ich die Motoren parallel eh gleich neu einstelle und Leistung einhauche...man kann aber schon als Regel sagen das sie von Haus aus mit rund 0,7-0,8 Bar Ladedruck fahren nach meiner Kur stehen sie bei 1,2-1,4 Bar je nach Restzustand ,das gibt ihnen schon etliches an spritzigkeit...ich würde mal sagen das man so rund 80-100 Ps rausholt...was sich erstaunlicher weise so gut wie garnicht am Dieselverbrauch bemerkbar macht ...was aber erklärbar ist, da zwar die Beschleunigungsphasen mit sagen wir mal 30 % mehr Verbrauch durchziehen dafür aber nur halb so lange in der Zeit , kommt also am Ende aufs gleiche raus, und wenn er mal rollt braucht er egal mit welcher Einstellung immer das selbe da man nur die Energie verbraucht die er für Rollwiederstand bzw. Luftwiederstand braucht...nur wenn man die volle Leistung permanent fordern würde zB im Gebirge würde er auch mehr nehmen...aber dafür ist man ja auch ne std. früher oben beim Kaffee... :lol:

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Mo 3. Nov 2014, 13:41

So, ich habe mich noch weiter schlau gemacht und auch die Pumpenspezis haben sich noch weiter mit dem konkreten 413 beschäftigt, so dass es noch ein paar neue Infos gibt. Die Aussagen gebe ich hier nur weiter, ich habe das selbst nicht das DEP-Wissen, um das qualitativ bewerten zu können:

1. Was mir nicht klar war: Element ist nicht gleich Element. Auch Elemente mit gleichen Durchmesser können sich in der Steuerkante unterscheiden und dadurch verschiedene Mengen fördern. Unsere 95er Elemente in der A-Pumpe fördern max. 180ccm. (Immer ein Element bei 1.000 Hüben gemessen). Wie geschrieben können 100er verbaut werden, die es Original von Bosch mit verschiedenen Steuerkanten gibt. Das maximal mögliche sind 300ccm, ausreichend für 500PS. Mehr will ich gar nicht, da ich mir dann anfange Sorgen um die WüK und die Trockenkupplung zu machen.

2. Es gibt auch speziell gefertigte "Sport"-Elemente. Diese bringen bis zu 500ccm. Aber der Motor läuft dann übel, d.h. er sägt und feuert schwarze Wolken. Also nett für Pulling, aber nix für den Kat.

3. Das Aufspindeln ist möglich, macht aber keinen Sinn. Die Mehrkosten sind erheblich, die Lebensdauer aufgrund der reduzierten Wandstärken fraglich und die Umsetzung der extremen Mehrmengen in Leistung begrenzt. Die schlechte Abgasführung in den Krümmern mit zu kleinem Querschnitt, die Gestaltung der Köpfe mit ihren Ventildurchmessern und Geometrien in den Köpfen würde diese Luftmengen nicht mehr umsetzen können. Dann lieber einen 513er mit P-Pumpe einbauen, da geht wohl noch etwas mehr.

4. Bzgl. der Düsen kann die gepimpte Pumpe auf dem Prüfstand mit einer Orignaldüse getestet werden. Dann zeigt sich, ob die Düse die Menge noch liefern kann oder ob eine andere Bedüsung nötig ist.

Fazit: Ich lass das Ding jetzt auf 100er Elemente mit 300ccm umbauen und werde Euch über Leistung, Abgasbild, Temperatur, Ladedruck und Bedüsung berichten.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Di 4. Nov 2014, 11:55

Ich habe hier noch eine schöne allgemeine Info zum Thema Einspritzpumpe gefunden, nicht Tuning, aber gut erklärt. http://www.170v.de/yabbfiles/Attachment ... zpumpe.pdf

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Do 27. Nov 2014, 10:20

Aufgrund einiger Nachfragen per PN mal ein kleines Update:

Die Pumpe habe ich vor 10 Tagen ausgebaut. Förderbeginn per Foto festgehalten, sollte zum Anspringen reichen, Feineinstellung dann später erstmal nach Gehör und dann noch exakt bei Marcel.
IMG_2819.JPG
Bei Öl ablassen aus der Pumpe festgestellt, dass das ewig dauert, bis wirklich alles Öl draußen ist, bestimmt ein 1/2 ltr. kommt da raus. Dann die Pumpe gut verpackt und nebst einer Düse eingeschickt.

Jetzt habe ich allerdings die Info erhalten, dass die 10mm Elemente erst wieder Anfang / Mitte Dezember lieferbar sind....

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Do 4. Dez 2014, 20:29

ESP BF8L413   1.jpg
Die größeren Elemente sind geliefert worden, und die Menge wurde auf 200ccm bei 1,5 bar Ladedruck eingestellt.

Nächste Woche soll dann die Pumpe wieder bei mir sein und an ihren angestammten Platz zurück kehren.

Blöd nur, dass Bosch zur Zeit keine neuen Einspritzdüsen liefern kann, erst im Janaur wieder :cry:

6 Stk. konnte ich zum Glück in der Bucht schießen, eine hat Marcel und eine alte muss nach Prüfung dann eben wieder rein.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von egn » Fr 5. Dez 2014, 06:52

Ich dachte Du wolltest 300 ccm?

Mit 200 ccm wäre das ja gerade mal 10 % mehr als vorher. Oder willst Du dann später mit den neuen Düsen die Pumpe erst weiter aufmachen?
Gruß Emil

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Fr 5. Dez 2014, 11:15

Richtig, die Pumpe kann 300ccm, ist jetzt aber erstmal auf 200ccm eingestellt. Damit sind ca. 450PS zu erwarten. Die Feineinstellung erfolgt dann im Auto entsprechend des Abgasbildes.

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Di 16. Dez 2014, 19:03

Die Pumpe ist wieder da, vollständig neu abgedichtet und mit den neuen 100er Elementen bestückt. Bezahlt habe ich 1700 EUR brutto.

Da die Düsen schonmal alle draußen sind, habe ich noch schnell die Kompression gemessen:
Kompression.jpg
Laut TDV soll der Motor kurz vor der Prüfung auf Halbgas gelaufen sein, damit der frische Schmierfilm die Zylinder abdichtet. Mein Motor stand jetzt seit 4 Wochen und die Außentemperatur lag bei 5 Grad. Daher ist die Höhe der Kompression nicht wirklich aussagekräftig, aber zumindest ist der Unterschied max. 1,5 bar, d.h. ca. 6% Abweichung. Laut TDV sind max. 15% zulässig, also alles im grünen Bereich.

Da ich nur 6 neue Düsen hatte, musste alle alten getestet werden, um die 2 besten zu finden. Dabei zeigte sich, wie wichtig der Wechsel der alten Düsen ist, obwohl unsere Motoren ja sehr wenig gelaufen haben. Es waren nur 2 der alten Düsen i.O., der Rest hatte ein schlechtes Spritzbild, nachgetropft oder zu wenig Abspritzdruck.

Die Pumpe ist jetzt wieder drin, die Düsen auch. Die nächsten Tage versuche ich Zeit für die Leitungen, Verkabelungen und die Einstellung des Förderbeginns zu finden, danach gibt es dann hoffentlich endlich Ergebnisse von der ersten Testfahrt.

Schönen Abend

Stephan

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Lobo
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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Lobo » Di 16. Dez 2014, 21:03

mit den Düsen gebe ich dir völlig recht, auch in meinem sind beim Wechsel neue rein gekommen, hatte das selbe Ergebnis 2 von 8 waren brauchbar, daher gleich alles neu


bin gespannt wie das Ergebnis mit der Pumpe dann sein wird
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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von theutone » Di 16. Dez 2014, 21:16

Stephanskat hat geschrieben:
ESP BF8L413 1.jpg
Blöd nur, dass Bosch zur Zeit keine neuen Einspritzdüsen liefern kann, erst im Janaur wieder :cry:
Tach,

welche Düsen brauchst du denn?
Nicht diese?
viewtopic.php?f=33&t=1796

Gruß
Patrick

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Mi 17. Dez 2014, 10:50

Hi Patrick,

Dein Angebot hatte ich gesehen, aber die 413 Turbo haben DLLA 149S 715 Düsen verbaut.

VG

Stephan

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Re: BF413 Einspritzpumpentuning und Einspritzdüsen

Beitrag von Stephanskat » Di 23. Dez 2014, 11:49

So, inzwischen habe ich die erste Probefahrt unternommen.

Das Ergebnis ist allerdings nicht entsprechend der Theorie ausgefallen, irgendwas stimmt noch nicht.

Ich schaffe nur 1,1 bar Ladedruck bei 2.150 Upm und das Abgas ist beim Beschleunigen schon konstant dunkler. Der Ladedruck baut sich etwas schneller auf als vorher (ca. 0,5 bei 1.600 und 0,8 bei 1.800), aber das schafft man sicherlich auch problemlos mit einer entsprechend eingestellten Standardpumpe.

Also entweder ist da noch irgendwas faul, oder man schafft die gewünschten 1,5bar @ 2.000 Upm doch nur mit Turbos der neueren Generation.

Was ich gerne wüsste: Hat schon jemand mehr als 1,1 bar mit den alten Turbos erreicht?

Ich wünsche allen ein schönes Weihnachtsfest

Stephan

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